Jak to začalo

Úrodná oblast na úpatí Českého středohoří v okolí Libčevsi, Třebívlic a Třebenic dlouho stála na okraji zájmu stavitelů železničních tratí 19. století. Změnu přinesl až český zemský zákon "O zvelebení železnictví nižšího řádu pomocí zemské garance" z roku 1892 umožňující finanční spoluúčast české země na výstavbě místních drah a zákon z roku 1894 "O železnictví nižšího řádu", jenž přinášel různé technické úlevy při trasování a stavbě.

Výhodnost úlev vedla roku 1895 místní zájemce o železniční spojnici výše zmíněných obcí k vypracování projektu místní dráhy z Čížkovic přes Třebenice, Třebívlice a Libčeves do Sedlece u Obrnic ležícím na trati z Obrnic do Loun. Koncese na stavbu této dráhy byla vydána 8. února 1896. Ovšem krátce po jejím vydání nechávají koncesionáři projekt doplnit o úsek ze Sedlece přímo do Obrnic. Poté byl přepracovaný projekt nazvaný Místní dráha Obrnice – Sedlec – Čížkovice (Lokalbahn Obernitz – Sedlitz – Tschischkovitz) kvůli žádosti o příspěvek na stavbu trati podstoupen Zemskému výboru Království českého. Náklady na stavbu lokálky dle tohoto projektu byly stanoveny na 4 248 000 Korun. Z této částky uhradili místní zájemci 1 194 600 Korun a Česká země 70% základního kapitálu. Zbývajících 80 000 Korun činil příspěvek státu formou převzetí kmenových akcií.

Koncese ke stavbě lokálky dle upraveného projektu byla udělena 29. ledna 1897 a poté bylo přistoupeno k samotné stavbě trati. Terén byl vcelku příznivý a stavba se tak obešla bez větších náspů a mostů. Největší sklon dosáhl hodnoty 19,1 promile (v úseku Čížkovice - Třebenice) a oblouky byly stavěny o nejmenším poloměru 200 metrů. Nejnižší nadmořské výšky trať dosahuje ve stanici Čížkovice (175,6 m. n. m.) a naopak vrcholový bod trati je v dnes neexistující stanici Odolice s nadmořskou výškou 314,6 m. n. m.

Pravidelný provoz byl zahájen 19. prosince 1898 a od prvního dne byl zajišťován Rakouskými státními drahami (K.k.St.B.) na účet vlastníka lokálky. Proto koncesionáři založili roku 1900 akciovou společnost Brüx-Lobositzer Verbindungsbahn (Mostecko-Lovosická spojovací dráha) se sídlem v Praze.

<< zpět

Jízdní řád z roku 1912

Období 1898 - 1945

Pro dopravu smíšených vlaků byly pořízeny dvě třínápravové parní lokomotivy označené dle zvyku Rakouských státních drah jako 97.133 a 97.134 (u ČSD lokomotivy 310.050 a 310.051). Neustálý nárůst přepravované zátěže, na níž již výkon obou lokomotiv nestačil, vedl Mostecko-Lovosickou spojovací dráhu k zakoupení dvou silnějších lokomotiv. Ty byly opět označeny dle norem K.k.St.B. jako 178.54 a 178.55 (u ČSD 422.028 a 422.029).

V den vzniku Československa 28. října 1918 převzaly provoz lokálky Československé státní dráhy a nadále jej zajišťovaly na účet vlastníka. Změnu přinesl až rok 1925, kdy byla lokálka zestátněna. V zestátňovací smlouvě z 24. února 1925 se stát mj. zavázal převzít společnost a trať s veškerým vozovým parkem a dalším movitým i nemovitým majetkem a se všemi závazky vůči věřitelům. Šlo zejména o splácení půjčky Zemské banky království Českého na výstavbu tratě. Za Československou republiku smlouvu podepsal Ministr železnic ČSR Jiří Stříbrný a Ministr financí ČSR Ing. Bohdan Bečka a za společnost Mostecko-Lovosické spojovací dráhy Josef Truntschka a Antonín Brožíček. Smlouva byla uzavřena se zpětnou platností k 1. lednu 1925.

Jízdní řád z roku 1936

Od zahájení provozu zajišťovaly veškerou dopravu 2 - 3 páry smíšených vlaků denně. To se změnilo až ve 30. letech s příchodem motorových vozů M 130.2 z Tatry Kopřivnice (vyrobeno celkem 63 ks v roce 1933) a souvisejícím zavedením výhradně osobních vlaků v motorové trakci. Provozně levnější motorové vozy snížily náklady na provoz, což umožnilo rozšíření počtu spojů. Například jízdní řád z roku 1936 nabízel pět párů vlaků v celé trati a šest párů vlaků v části tratě. Od 30. let parní lokomotivy vozily jen nákladní vlaky a na osobních vlacích se objevovaly pouze v přepravních špičkách.

30. září 1938 a Mnichovská dohoda přinesla na lokálku velké změny. V odstoupeném pohraničí Hitlerovskému Německu se nacházela drtivá část lokálky z Lovosic do Mostu, proto na ní provoz převzaly Německé říšské dráhy. V Čechách zůstaly pouze obce Třebenice a Třebívlice a bylo tak nutné vybudovat nové hraniční přechody. Ty vznikly na naší dráze hned tři: v Čížkovicích, Podsedicích a Libčevsi. Válečný provoz byl taktéž ovlivněn válečnými událostmi. Nejdříve byl z nedostatku motorové nafty omezen provoz motorových vozů a ke konci války i zbylých osobních vlaků tažených parními lokomotivami ve prospěch lazaretních transportů na 3 páry vlaků v celé trati a na 3 páry vlaků jen v její části. Německá armáda si pro lazaretní vlaky vybrala lokálku z Čížkovic do Obrnic záměrně, neboť okolní kopce Českého středohoří značně znesnadňovaly útoky spojeneckých hloubkařů na projíždějící vlaky.

<< zpět

Období 1945 - 1989

Konec války 8. května 1945 znamenal pro trať návrat pod křídla Československých státních drah a pro zdejší německé obyvatelstvo nucené vystěhovaní do Německa. Jeho náhradou obyvatelstvem z českého vnitrozemí došlo k přetrhání citových vazeb na danou oblast a způsobila zánik mnoha místních zvyklostí. Jako příklad lze uvést pojem „Švestková dráha“, jímž označovalo německé obyvatelstvo právě lokálku z Čížkovic do Obrnic a jenž zanikl krátce po jeho odsunu do Německa. Vysvětlení, jak název vznikl, je nasnadě: ještě nedávno podél trati stálo velké množství švestkových sadů a alejí.

Brzy se na trať vrátily motorové vozy M 130.2 depa Lovosice, ale v poválečném provozu nevydržely dlouho. V průběhu 50. let byly nahrazeny novými motorovými vozy M 131.1. Nejspíš ve stejné době dochází k náhradě starších parních lokomotiv výkonějšími lokomotivami řad 344.4, 434.0 a 434.2 z lokomotivních dep Lovosice, Most a Česká Lípa.

V 60. letech přišlo na "Švestkovou dráhu" oživení v podobě průběžných nákladních vlaků z Mostecka do Lovosic a opačně. Přepravovanou komoditou byl především čpavek do chemických závodů v Lovosicích (dnes Lovochemie) a prázdné vozy zpět do Mostu. Na průběžné vlaky byly nasazovány mostecké a lovosické parní lokomotivy řady 434.2. V osobní dopravě představovalo toto období ustálení počtu vlaků na sedm párů vlaků v celé trati a dva páry vlaků v úseku Lovosice - Třebívlice, respektive Lovosice - Libčeves. Změnu přinesl až konec 70. let. Na osobních vlacích vystřídaly "hurvínky" M 131.1 nově dodávané motorové vozy M 152.0 z Moravskoslezské vagónky ve Studénce a parní lokomotivy řady 434.2 z čel nákladních vlaků vytlačily motorové lokomotivy řady T 466.2.

Jízdní řád z let 1986/1987

80. léta se málem stala zlomovým obdobím v dějinách Švestkové dráhy. Roku 1982 došlo v úseku Třebenice město - Dlažkovice k ujetí svahu nad tratí a jeho sesunutí na trať. Důsledkem toho byla v úseku Třebenice - Třebívlice zavedena dočasná výluka trati a vlaky byly nahrazeny autobusy. S nástupem jízdního řádu 1983/1984 byla dočasná výluka změněna na dlouhodobou a informace o náhradní dopravě byla zveřejněna i v jízdním řádu. Budoucnost úseku nebyla moc růžová, z některých kruhů se dokonce ozývala slova o zrušení celé tratě a jejím nahrazením autobusovou linkou. Na důkaz vážnosti myšlenky zrušit trať nechal kdosi zaasfaltoval přejezd silnice č. 15 v Třebenicích. Nakonec přeci jen zvítězila varianta opravy úseku a inkriminovaný úsek se roku 1987 dočkal obnovy a znovuotevření.

<< zpět

Období 1989 - 2007

Rok 1989 a pád komunistického režimu předznamenal výrazné změny v provozu. První polovina 90. let přinesla konec nákladní dopravy na Švestkové dráze a její převedení na silnici, což po přihlédnutí k zemědělskému rázu krajiny a absenci významnějšího průmyslu není moc překvapující. Hlavním přepravovaným zbožím totiž byla cukrová řepa, jablka a další ovoce, u nichž je kladen velký důraz na rychlou přepravu k odběrateli.

Nástup demokracie měl následky i v osobní dopravě. Znatelně poklesl počet přepravovaných cestujících a nad lokálkou se v druhé polovině 90. let opět začal vznášet Damoklův meč zastavování provozu. Tento pokles způsobený masívním nástupem individuální silniční dopravy byl v novém tisíciletí ještě umocněn nesmyslnou úpravou jízdního řádu do časových poloh, kdy nebyl v Lovosicích zajištěn přestup do potřebných směrů.

Na jaře 2005 přišla další rána, neboť se České dráhy dostaly do sporu s Krajským úřadem Ústeckého kraje o výši finanční částky za dopravní obslužnost. Spor byl nakonec vyřešen zrušením vybraných spojů na většině tratí v kraji. Na Švestkové dráze byl zrušen dopolední pár vlaků bez jakékoliv náhrady a počet přepravených cestujících díky mizerné nabídce spojů poklesl na minimum.

Obrat přišel s jízdním řádem 2006/2007, v němž se dopolední pár vlaků na trať o víkendy vrátil a v Lovosicích byly vytvořeny návaznosti do všech směrů. Rapidní nárůst přepravených cestujících, kdy v létě nepostačovala kapacita samotného motorového vozu, toho bohužel již moc nezachránil. Krajský úřad se přes veškeré protesty místních obyvatel rozhodl vlaky dál neobjednávat a nahradit je autobusy. Zastupitelstvo kraje tento krok posvětilo na svém zasedání 8. listopadu 2007 a pravidelné osobní dopravě moc provozních dní nezbývalo. Poslední den provozu nastal 8. prosince téhož roku, kdy na trať vyjel rozlučkový vlak tvořený historickou soupravou a poslední osobní vlak pod číslem MOs 26515 odvezl samotný motorový vůz 810.128.

<< zpět

Konec? Ne!

Obce se po schůzi zastupitelstva v listopadu nevzdaly a společně s Konzultační dopravní společností připravily na rok 2008 tzv. "nultý ročník" turistického provozu s cílem jej do dalších let zajistit o letní sezony v co největším rozsahu.